航空發(fā)動機裝配與試車專業(yè)就業(yè)前景一



　　中國航空工業(yè)發(fā)展到今天，從總體上說得到了巨大的發(fā)展，中國不僅擁有了達到國際水準的自主知識產權第三代主戰(zhàn)飛機，還擁有了國產支線客機。除了這些，我們還在積極開發(fā)國產大型運輸平臺。但這一片繁榮的表象背后，其實隱藏著不小的危機。一言以蔽之，中國航空工業(yè)缺乏動力。而動力的缺乏，已經嚴重制約了中國航空工業(yè)的進一步發(fā)展和核心實力的提升。我們的殲10、殲11目前仍然使用俄制AL-31F渦扇發(fā)動機，F(xiàn)C-1“梟龍”使用的也是俄制RD-93發(fā)動機，新一代支線客機“翔鳳”使用的是美國通用電氣的發(fā)動機，而未來的大型運輸平臺，發(fā)動機也是制約項目進程的重要因素。中國航空工業(yè)建立60年來，在許多方面取得了顯著成就，但在航空動力方面相對于航空發(fā)達國家卻依然差距較大，而這種差距在短期內尚無法彌補。文章來源于長春工業(yè)大學自考網http://轉載請注明出處



　　航空發(fā)動機裝配與試車專業(yè)就業(yè)前景二



　　先從我們自己的現(xiàn)實說起。中國航空工業(yè)長期以來走的是仿制為主的發(fā)展道路，過去我們大量引進蘇聯(lián)飛機型號和相關技術進行仿制 ，其立足點是保證部隊的裝備規(guī)模和使用需求。由于蘇聯(lián)的援助和支持，當時中國總是可以獲得較為先進的航空主戰(zhàn)裝備及其發(fā)動機，這使得中國的航空工業(yè)成為一個仿制生產能力龐大，而自主研發(fā)實力薄弱的不合理構架。長期以來，中國航空工業(yè)在仿制生產中積累了大量的經驗，這些經驗對于飛機機體的設計能力有很好的提升作用，但在航空發(fā)動機領域，仿制生產卻無法掌握發(fā)動機原理設計的初始概念，更無法掌握發(fā)動機研制所特有的發(fā)展規(guī)律和科學方法。中國航空發(fā)動機發(fā)展多以飛機型號工程作為牽引力，殊不知發(fā)動機的研發(fā)周期常常超越一型乃至幾型飛機的發(fā)展周期，結果往往是動力系統(tǒng)制約整個型號項目的進展，“心臟病”的問題難以解決。



　　航空發(fā)動機裝配與試車專業(yè)就業(yè)前景三



　　在研制體制方面，美國航空發(fā)動機開發(fā)領域有許多先進做法可供參考。其中最為重要的就是科學合理的預研體制。美國空軍每年都會撥出許多經費用于發(fā)動機相關技術的預研和演示項目。這類項目常常是就某一項或幾項性能指標進行提升，一般不要求近期開發(fā)實用產品，而是為未來新型主戰(zhàn)裝備做技術摸底和可行性探索。上世紀80年代初，在“先進戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機”（ATF）計劃正式開始前，美國政府就先資助了一系列部件演示和概念研發(fā)項目，其中包括“先進發(fā)動機研究計劃”（ATES）和“聯(lián)合技術演示發(fā)動機計劃”（JTDE）。即便如此，從1981年ATF發(fā)動機招標需求提出，到1997年F-22原型機首飛，其發(fā)動機F119的開發(fā)時間也長達17年。預先研究客觀上降低了型號研制的動力系統(tǒng)風險，事實上讓發(fā)動機開發(fā)走在了飛機研制項目的前面。每次新型號的研發(fā)，其動力系統(tǒng)基本是在預研項目積累的技術經驗上進一步開發(fā)。保證了美國航空噴氣發(fā)動機技術長期的領先優(yōu)勢。



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